Картинки: 0
Известно, что 90% всех внедорожников никогда не съезжают с асфальта. Но только если это не внедорожники марки Jeep / Джип! Например, за свою жизнь хоть однажды занимались «офф-роудом» 60% автомобилей Jeep Wrangler и 45% полноприводников Jeep Cherokee. Даже среди владельцев относительно дорогих машин Jeep Grand Cherokee / Джип Гранд Чероки доля искателей «грязных» приключений составляет 25%. Именно поэтому, проектируя Grand Cherokee / Гранд Чероки нового поколения, инженеры старались сохранить его внедорожные повадки. Но при этом попытались наделить машину «легковой» управляемостью. Возможно ли это?
Когда в 1992 году появился первый Grand Cherokee / Гранд Чероки, так называемых кроссоверов еще не было. Когда в 1998 году к выходу в свет готовили Гранд второго поколения, его тоже сделали прежде всего первоклассным месителем грязи. Но ветер удачи уже дул в паруса тех компаний, которые предлагали рынку более современные, более динамичные машины - Lexus RX300 / Лексус RX300, BMW X5 / БМВ Х5... В то же время Grand был недостаточно велик, чтобы отбирать клиентов у многоместных автомобилей с тремя рядами сидений - таких, как Ford Explorer / Форд Эксплорер и Acura MDX / Аккура MDX. Поэтому многие считали его «ни рыбой, ни мясом».
Продажи упали с 300 тысяч в 1999 году до 182 тысяч в 2004 году, причем четверть покупателей (преимущественно американцы) довольствовалась дешевыми заднеприводными версиями Гранда. Надо было срочно что-то предпринимать...
И вот - Grand Cherokee / Гранд Чероки третьего поколения.
Про его пухлобокого предшественника остряки говорили, что он похож на искусанный пчелами Grand / Гранд первого поколения. В новом Grand / Гранд - никаких припухлостей. Словно взяли старую машину и приложили каждой стороной о бетонную стенку. Боковины выровнялись, крыша и алюминиевый капот стали практически плоскими. Фары округлились в забавные «восьмерки», а семь вентиляционных прорезей решетки радиатора стали еще шире.
Плоские формы сейчас в моде - взять хотя бы Discovery / Дискавери или Pathfinder / Пасфайндер последнего поколения. Но, в отличие от того же Disco / Диско, «третий» Grand / Гранд не кажется принципиально новым - словно это модернизированный старый автомобиль. Может быть, поэтому жители итальянской Тосканы, где проходила панъевропейская презентация машины, не оборачивались мне вслед?
Угловатый Grand / Гранд тщательно продут в аэродинамической трубе. Инженеры боролись с шумом от стоек лобового стекла, прорабатывали формы наружных зеркал (чтобы они оставались чистыми в любую погоду), колдовали над креплениями багажных релингов на крыше. И в результате «выдули» великолепный для угловатого чемодана на колесах коэффициент обтекаемости: Cx=0,41.
Grand Cherokee / Гранд Чероки немного подрос во всех направлениях, на 90 мм увеличилась колесная база. Но, вопреки моде, в багажном отделении не появилось дополнительных сидений - Grand / Гранд по-прежнему пятиместный. Крайслеровцы изначально отмежевались от трехрядного салона: дескать, в гамме концерна уже есть большой семиместный Dodge Durango / Додж Дюранго, а скоро появится более крупный Jeep Commander / Джип Коммандер с тремя рядами кресел. Но дело не только в корпоративной субординации, но и в конструктивных особенностях: массивный задний мост не позволяет опустить пол багажника ниже, чтобы в его чреве можно было упрятать складные сиденья - даже несмотря на то, что запасное колесо перебралось под днище багажника.
По этой же причине по-прежнему неудобно грузить крупные вещи: пол багажника находится почти на уровне пояса. По непонятной причине исчезла удобная наружная ручка: теперь поднимать здоровенную дверь приходится пальцами - как на легковых машинах.
Увеличенная колесная база и слегка раздутые габариты позволили немного «раздвинуть» салон, но на глаз это незаметно. Огромный центральный тоннель съел заметную долю пространства для ног: педальный узел оказался очень тесным (хорошо, что здесь всего две педали), а площадки для отдыха левой ноги как таковой нет.
Удивило обилие жесткой пластмассы - весьма качественной, но все же неприятной на ощупь. Гулкая обивка передней панели, дверей, центральной консоли, напольного тоннеля... Даже рычаг «ручника» (не американского, а европейского типа) «обернут» в неприятную скользкую пластмассу.
Сиденья тоже стали жестче, но эту жесткость можно лишь поприветствовать. Подушка и спинка обрели правильные формы, появился даже намек на боковую поддержку.
А заднее сиденье, увы, не стало удобнее. Трехместный диван по-прежнему расположен очень низко и предлагает посадку с высоко поднятыми коленями. Установить сиденье повыше невозможно - пассажиры будут упираться головой в потолок. А среднему пассажиру совсем тоскливо - ему мешает большой центральный тоннель. И дополнительных удобств никаких - только вентиляционные решетки в торце центрального тоннеля.
А вот с эргономикой места водителя все в порядке. Панель приборов стала попроще: от таких анахронизмов, как указатели температуры масла и напряжения в бортовой сети, отказались. Блок управления климат-контролем расположен удачно: четырьмя круглыми рукоятками удобно пользоваться даже вслепую. Баранка регулируется только по высоте, но с этим можно мириться, поскольку педальный узел по-прежнему регулируемый: сначала отодвигаешь сиденье, а затем подгоняешь под себя педали.
На прежнем Grand / Гранд нижний ряд трансмиссии включался мощным напольным рычагом. Теперь на центральном тоннеле появился изящный хромированный мини-рычажок: раздаточная коробка управляется при помощи сервопривода.
Впрочем, рычажка может не быть вовсе, поскольку для Grand / Гранд предлагается аж четыре разные трансмиссии. Тем из американцев, кто никогда не съезжает с асфальта, предлагают простую заднеприводную модификацию. Более продвинутые пользователи могут выбрать полноприводную трансмиссию Quadra-Trac I с односкоростной «раздаткой»: минимум электроники, крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 48:52. Блокировку дифференциалов имитирует электронная система BTCS (Brake Traction Control System), которая притормаживает буксующие колеса.
Более сложная трансмиссия Quadra-Trac II уже имеет двухступенчатую раздаточную коробку с электронным управлением. В помощь железу - электронная система BTCS. А самая сложная трансмиссия Quadra-Drive II обходится без электроники: здесь двухступенчатая раздаточная коробка и три самоблокирующихся дифференциала! Схожим арсеналом мог похвастать и предыдущий Grand Cherokee / Гранд Чероки в топовой комплектации, но теперь вместо прежних межколесных дифференциалов Vari-lok используются новые дифференциалы ELSD (Electronic Limited Slip Differentials) - они быстрее блокируются и рассчитаны на более высокие нагрузки.
Все представленные в Тоскане Grand / Гранд были оснащены трансмиссией Quadra-Drive II. Ее межосевой дифференциал с электронным управлением может быть полностью распущен, полностью заблокирован или находиться в одном из бесчисленного множества промежуточных положений. Так же работают межколесные дифференциалы. В пределе могут быть жестко заблокированы все три дифференциала - теоретически, Великий Чероки может двигаться вперед даже в том случае, если надежное сцепление с дорогой имеет только одно колесо. А на практике?
На специальной демонстрационной трассе был построен комплекс разнообразных препятствий. Но начали мы с самого простого - с диагонального вывешивания. С подобными детскими задачками играючи справлялся и прежний Grand / Гранд - чем хотят удивить американцы?
Вокруг машины засуетился глава отдела разработки заднеприводных автомобилей Джеффри Зибурт:
- Обратите внимание, что даже при вывешенных колесах все двери легко открываются, поскольку жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза! На прежнем Grand / Гранд двери открывались не всегда...
На мое осторожное замечание о том, что в автомобиле сидит только водитель, Джефф, не задумываясь, ответил: «Загрузите его под завязку - двери будут открываться!»
Дальше - сложнее. Grand Cherokee / Гранд Чероки пополз вверх по наклонному бревенчатому помосту и наехал левым передним и двумя задними колесами на специальные роликовые площадки: свободно вращась под колесами, ролики прокручиваются и не позволяют машине двигаться вперед. Но через мгновение заблокировались все три дифференциала - и Grand / Гранд полез вперед, реализуя крутящий момент только через правое переднее колесо!
- Мы решили отказаться от жесткого переднего моста в пользу независимой пружинной подвески на двойных рычагах, - продолжил Джефф. - Знаю, что многие поклонники тяжелого офф-роуда не в восторге, но поверьте мне: Grand от этого только выиграл. Ход подвески заметно увеличился, а неподрессоренные массы снизились на 45 кг! Вместо древнего рулевого редуктора мы применили современный реечный механизм с изменяемым передаточным отношением: руль стал «острее» (от упора до упора 2,8 оборота баранки), а диаметр разворота уменьшился. Задний мост мы оставили жестким, но теперь он крепится к кузову с помощью пяти рычагов, благодаря чему вся конструкция стала заметно жестче в поперечном направлении.
Отказ от жесткого переднего моста, новая задняя подвеска, модернизированная полноприводная трансмиссия - серьезные аргументы! И геометрическая проходимость по-прежнему хороша: большие углы въезда и съезда, приличный клиренс. Есть и нетривиальные решения. Например, нижняя аэродинамическая юбка бампера из жесткой пластмассы крепится на пяти поворотных фиксаторах: в течение минуты ее можно снять, существенно увеличив угол въезда.
Под днищем багажника появились две мощные стальные «лыжи» коробчатого сечения, которые тянутся от жесткой балки в заднем бампере до заднего моста. При съез
